Publisert på nettstedet The Insder, 30. juli 2026. Av Veaceslav Epureanu, Ekaterina Mereminskaya
I løpet av de første 10 dagene i juli registrerte The Insider seks ukrainske raid som forårsaka betydelig skade på russisk raffineriproduksjonskapasitet og/eller tankanlegg — et rekordtall. Til tross for myndighetenes løfter om å beskytte slike anlegg med luftforsvarssystemer, er det lite sannsynlig at de vil klare det med det første. Det finnes rett og slett ikke nok systemer, anleggene er spredt over et altfor stort område, og sjøl de mest omfattende luftvernsystemer kan trenges gjennom av droner, slik det skjedde ved raffineriet i Moskva. Hvis angrepene fortsetter, vil Russlands drivstoffkrise bli strukturell. Prisene stiger ikke bare på bensin, men også på diesel, noe som kan skape problemer både i fronten og over hele landet — ha en negativt påvirkning på landbruket, inflasjonen og til og med på søppelhåndteringa.
I oktober 2025 spådde The Insider at russisk oljeraffinering ville møte alvorlige problemer året etter, ettersom en rekke langsiktige reparasjoner kombinert med plutselige overraskelser fra ukrainske miltæreraid gradvis reduserte produksjonskapasiteten, noe som førte til uunngåelige drivstoffmangel. Den spådommen gikk i oppfyllelse bare åtte måneder seinere. Sjøl om det fortsatt ikke er synlige tegn på at Russlands problemer i drivstoff- og energisektoren i betydelig grad begrenser militærets kapasiteter, har de allerede ført til den mest alvorlige og langvarige krisa i Russlands bakre linjer siden krigens start. Og fordi Russland fortsatt ikke har funnet en måte å forsvare seg mot slike angrep på, vil situasjonen forverres.
Stadiene i Ukrainas kampanje mot Russlands oljeraffinerier
Ukraina begynte å gjennomføre sine første angrep på russiske raffinerier i juni 2022, men de var sjeldne og forårsaket liten skade. I 2022–2024 gjennomførte ukrainske droner 31 raid mot anlegg for videreforedling av olje og gass- og petrokjemiske anlegg i Russland, for det meste i grenseområder og med begrensa skade på produksjonskomplekser. Dronene, som ennå ikke var svært avanserte, hadde tre hovedbegrensninger: de slet med å treffe teknologisk sårbare deler av raffinerier, opererte med relativt små stridshoder, og var sterkt begrensa i rekkevidde.
I 2025 endra situasjonen seg kvalitativt. Ukrainas ubemanna styrker hadde endelig tatt form som en egen gren av militæret — og, som nå er klart, på er formidabelt vis. Det var for ett år siden at Ukrainas strategi med dype angrep mot mål i Russlands fjerne bakre områder begynte å fungere, og angrep på drivstoff- og energianlegg hadde høyest prioriteritet. Ukrainske utviklere klarte å modernisere de taktiske og tekniske egenskapene til Kyivs droner betydelig, noe som gjorde dem langt mindre synlige for luftforsvarsradarer og mer motstandsdyktige mot elektronisk krigføring. Presisjonen deres ble også bedre.
Angrepene eskalerte. I 2025 var det 77 vellykka eksemplarer — og bare fra august til oktober var det flere enn i de foregående tre åra til sammen (34 på tre måneder, sammenligna med 31 for hele perioden 2022-2024). Ukrainske styrker starta operasjoner mot enkelte virksomheter nesten ukentlig, samtidig som de fortsatte å fokusere på spesifikke geografiske klynger: Rjazan-raffineriet, sammen med de i Volgograd, Saratov, Syzran, Novokuibyshevsk og Kuibyshev.
I 2026 klarte Ukrainas militær ikke bare å øke sin kampanje mot russisk oljeraffinering over hele det europeisk Russland, men også å utvide angrepssonen til Sibir. Siden april har den opprettholdt et stabilt nivå med mer enn 10 vellykkede angrep per måned på raffineriproduksjonskapasitet og tankanlegg. Kampanjen påvirker ikke bare olje- og gassprosessering, men også petrokjemiske anlegg, olje- og gasstransportinfrastruktur, lagrings-, distribusjons- og eksportfasiliteter for råvarer og ferdigprodukter, og til og med utvinningsanlegg, inkludert boreplattformer på Kaspihavets kontinentalsokkel.
Bare i juli 2026 stanset fem store oljeraffinerier driften etter ukrainske angrep. Vendepunktet var angrepet på Omsk-raffineriet, Russlands største, som ligger omtrent 2 500 kilometer fra kampområdet. Etter angrepet på anlegget i Omsk sa Ukrainas president Volodymyr Zelenskyj, med god grunn, at selve konseptet med «strategisk dybde» som en av Kremls viktigste fordeler i krigen ikke lenger fullt ut gjenspeiler virkeligheten, ettersom nesten alle russiske raffinerier nå er innenfor rekkevidde av ukrainske langdistansevåpen. Så langt har det imidlertid ikke vært noen eksempler på angrep på de mest avsidesliggende raffineriene i Irkutsk-regionen eller Khabarovsk kraj.
Fra januar til juli 2026 ble mer enn 50 razziaer mot raffinerier registrert, inkludert seks angrep bare i de første ti dagene av juli. Til nå har Ukraina ikke klart å gjennomføre mer enn 15 slike angrep på en måned, et nivå som ble nådd i november 2025 og mai 2026.
Månedlige hendelser med angrep på russiske olje-, gassbehandlings- og petrokjemiske anlegg i 2022–2026 (The Insider)
Ifølge noen kilder vil raffineriet i Moskva, som ble angrepet i midten av juni, ikke kunne gjenopprette produksjonen før i 2027, sjøl om noen eksperter i olje- og gassindustrien har spådd ei kortere tidslinje. Under sanksjonene blir allerede vanskelige og kostbare reparasjoner ytterligere mer komplisert på grunn av behovet for å skaffe komponenter og utstyr fra utlandet.
Samtidig bygger Ukrainas forsvarsindustri stadig mer langtrekkende droner. FP-1-modellen som nådde raffineriet i Omsk hadde et stridshode på 60 kilo og innebygde kontrollmoduler med elementer av kunstig intelligens.
Ingen mottiltak
Per midten av 2026 er alle Russlands største raffinerier, bortsett fra de i Øst-Sibir, innafor rekkevidde av ukrainske angrepssystemer og har opplevd minst ett vellykka angrep på produksjonskapasitet og/eller tankanlegg. Noen av disse anleggene har allerede blitt ramma i mer enn 10 registrerte angrepsraid, noe som ser ut til å skape en kumulativ skadeeffekt som har forlenga reparasjonstidene.
Sjøl om det fortsatt ikke finnes noen bekreftelse på at kampanjen mot oljeraffineringskapasiteten direkte begrenser de russiske væpa styrkenes evner på slagmarken, er dens betydning for konfliktens breiere forløp betydelig. For første gang siden krigens start står russere over hele landet overfor kostnader som direkte påvirker deres daglige liv.
Sjokket fra drivstoffkrisa påvirker ikke bare folks holdninger. Det svekker også den sosioøkonomiske stabiliteten og øker den samla «prisen» Kreml må betale for å fortsette krigen. Det er verdt å merke seg at Trump-administrasjonen beskriver angrepene på oljeraffinerier som en form for «eskalering» som til slutt kan føre til fred.
Enda mer bemerkelsesverdig er det at ingen åpenbar løsning på de ukrainske raidene ser ut til å være i sikte. Vladimir Putin har så langt bare lagt fram to mer eller mindre konkrete forslag: å øke luftforsvaret for drivstoff- og energianlegg, og å utvikle et nettverk av mini-raffinerier.
I en samtale med propagandisten Pavel Zarubin, publisert 28. juni, sa Putin:
«Den første oppgaven er å øke produksjonen av de mest etterspurte luftvernsystemene raskt og kraftig. De må hele tida forbedres i takt med behovene ved fronten og for å beskytte viktige anlegg. Vi må også ta hensyn til hvilke våpen fienden bruker. Det viktigste er å få opp produksjonen og få systemene raskere ut til troppene og den kritiske infrastrukturen. Vi må få anleggene raskere tilbake i drift, sikre nok import og, som jeg allerede har sagt, beskytte dem på en pålitelig måte.
Problemet med dette forslaget er at produksjonen av luftvernsystemer ikke kan økes veldig raskt, blant annet fordi det også er stor etterspørsel etter andre militære produkter. Enda viktigere er det at det er umulig å beskytte dusinvis av store industrianlegg på ulike steder i landet på en pålitelig måte med luftvern. Sjøl oljeraffineriet i Moskva, som ligger bak «flere lag» med luftvern, ble truffet under et omfattende luftangrep. Russland vil ikke ha ressurser til å bygge opp tilsvarende luftvern rundt andre anlegg i overskuelig framtid.
Det er umulig å beskytte dusinvis av store industrianlegg på ulike steder i landet på en pålitelig måte med luftvern.
Putin støtta seinere ideen om å bygge opp små oljeraffinerier. Han sa at «jo større nettverket er, desto vanskeligere er det å skade det». Forslaget virker enda mer merkelig fordi det ikke er noe som hindrer ukrainske droner i å angripe mindre anlegg. I tillegg vil det koste hundrevis av milliarder rubler å bygge opp et nettverk med en betydelig samlet raffineringskapasitet. Det vil også kreve flere år med bygging, godkjenninger fra myndighetene og oppbygging av logistikk- og salgsnettverk.
I den samme samtalen med Zarubin snakka Putin også om et forslag som var blitt avvist, om at begge sider skulle avstå fra å angripe mål langt inne på motpartens territorium. Han sa at «gjengjeldelsesangrep langt inne på ukrainsk territorium er langt kraftigere, mer smertefulle og, for å si det rett ut, mer ødeleggende og fører til virkelig alvorlige konsekvenser for Kyiv-regimet». Han klarte ikke å forklare hva disse konsekvensene skulle være.
Følgene av drivstoffkrisa
Angrepene på oljeraffinerier har ført til bensinmangel. I juli hadde The Insider registrert problemer med drivstoff, mangel eller begrensninger på bensinstasjoner i 88 av de 89 regionene som kontrolleres av russiske myndigheter. Myndighetene skyldte først på problemer med logistikken. Seinere innrømma også de at det var mindre drivstoff enn det var behov for.
I juni falt Russlands gjennomsnittlige daglige oljeraffinering med 25–28 prosent. Det viser beregninger fra Reuters-analytikere og Sergej Vakulenko, seniorforsker ved Carnegie Russia Eurasia Center i Berlin. Raffineringa falt fra 5,3 millioner fat per dag til 3,9 millioner fat. Det er nødvendig å bruke beregninger fordi Rosstat, Russlands statlige statistikkbyrå, ikke har publisert detaljerte tall for produksjonen av petroleumsprodukter siden 2024.
Andre tall støtter disse beregningene indirekte. Fra 16. til 22. juni steg bensinprisene med rekordhøye 3 prosent. Det var den største økninga siden 2010. I juli fortsatte både bensin- og dieselprisene å stige. Det tyder også på at det faktisk er mangel på drivstoff, til tross for Kreml-talsmann Dmitrij Peskovs forsøk på å hevde det motsatte. Peskov kalte situasjonen en «bokhveteeffekt». Det er et russisk uttrykk for panikkjøp og et kortvarig prishopp som skyldes medieskapt uro, ikke et plutselig fall i tilbudet.
Bensinprisene steg med rekordhøye 3 prosent fra 16. til 22. juni. Det var den største økninga siden 2010.
Industristatistikken bekrefter også fallet i raffineringa. Den egne posten for bensin er fjerna fra rapportene, men Rosstat publiserer fortsatt tall for produksjonen av «koks og petroleumsprodukter». I mai falt denne produksjonen med 13 prosent sammenligna med samme måned året før.
Bensin utgjør vanligvis rundt 16–18 prosent av den samla raffineringa, påpeker Vakulenko. Ifølge de siste beregningene produserer Russland likevel rundt 840 000 fat bensin per dag. Det er bare 15 prosent mindre enn i første halvdel av juni 2025. Da var den samla raffineringen på 5,3 millioner fat per dag.
Til sammenligning falt bensinproduksjonen under den forrige drivstoffkrisa i september 2025 med bare 6 prosent. Den gangen kom krisa etter en mindre ødeleggende bølge av ukrainske angrep. Fallet var omtrent på linje med den sesongmessige økninga i etterspørselen.
Det betyr at raffineringa nå har falt kraftigere enn bensinproduksjonen. Hvordan kan endringa i proporsjoner forklares? «Dette tyder på at de har begynt å bruke nafta,» sa Vakulenko. Bare omtrent 60 % av bensinandelen gikk tidligere til bensinproduksjon, mens 40 % forble rein bensin, eller nafta. Før sanksjonene ble nafta eksportert til Europa, noe som var mer lønnsomt enn å selge raffinert bensin. Nå er nafta den mest åpenbare ressursen for å øke bensintilførselen. Raffinerier som ikke har fått sin drift forstyrra, kan øke bensinproduksjonen betydelig ved å tilsette tilsetningsstoffer til nafta.
Dieselprisen stiger omtrent i samme tempo som bensin, sjøl om det ikke burde være dieselmangel. Russland produserer nesten dobbelt så mye diesel som det forbruker innenlands, spesielt om sommeren (sjøl om historien om vinterdiesel er mer komplisert). Resten eksporteres vanligvis. Men nå har dieseleksport vært forbudt siden 9. juli, bensineksport har vært forbudt siden april, og eksport av jetdrivstoff siden juni. Likevel ble det registrert forstyrrelser i dieselforsyninga i juni i regionene Voronezj, Saratov, Omsk, Irkutsk og Vladimir, samt i deler av Nord-Kaukasus. Problemet ser ut til å være logistikk snarere enn produksjon: drivstoffet når ikke fysisk fram til de stedene hvor det trengs i tide.
Hvem i Russland trenger bensin?
Krisa har ramma ikke bare bilister, men også bedrifter som trenger industrielle mengder drivstoff og kjøper det fra oljedepoter eller med fulle tankbiler på 20 000 til 30 000 liter. Der stiger prisene med langt mer enn en rubel i uka. For mange er problemet igjen ikke bensin, men diesel.
«På fredag fikk kolleger i skogbrukssektoren tilbud om diesel til 140 rubler per liter et oljedepot i Leningrad-regionen. De stoppa driften,» sa en deltaker.
Rosstats offisielle dieselpris i Leningrad-regionen er 83 rubler per liter.
Krisa har ramma ikke bare bilister, men også bedrifter som trenger industrielle mengder drivstoff
I Moskva-regionen og nærliggende områder sier markedsaktører at prisene i skogbrukssektoren har nådd 200 rubler, som bruker omtrent tre liter diesel for å hogge og håndtere én kubikkmeter tømmer.
Det handler ikke bare om penger. De russiske myndighetene har sjøl skapt noen av problemene for bedriftene ved å forby bensinstasjoner å fylle store beholdere med bensin, slik at drivstoff kun kan pumpes direkte på kjøretøyets tank.
Forbudet stoppa ikke bensinoppkjøperne. De fyller bensin på egne kanner og kommer tilbake for å fylle på igjen. Nettbaserte markedsplasser, etter pålegg fra Federal Antimonopoly Service, blokkerer allerede annonser for drivstoffsalg, noe som betyr at et gråmarked allerede har utvikla seg til det punktet at det ble synlig for regulatorene.
Men beltekjøretøy og annet spesialutstyr kan vanligvis ikke kjøre til bensinstasjoner. Derfor er det nødvendig å frakte drivstoff på kanner. Nå må eierne enten tappe bensin fra private kjøretøy eller belaste asfalterte veier mer.
Grenser på maks 20 liter per kjøp har påvirka taxisjåfører, godstransportører og søppelbiler. Taxiflåter rapporterer sjåførtap på 5 % til 20 % fordi det blir ulønnsomt å gå på jobb når sjåfører bruker flere timer om dagen på å stå i kø på bensinstasjoner, i stedet for å kjøre passasjerer.
I Vladimir-regionen må søppelbiler med 200-liters tanker stå i kø for å fylle opp til tillatte 20 liter. Sjøl Khartiya, selskapet som har ansvaret for avfallsinnsamling i regionen, har ikke klart å overbevise lokale myndigheter om å heve grensa – til tross for at firmaet eies av Igor Chaika, den yngste sønnen til Russlands tidligere riksadvokat.
Resultatet er manglende innsamlingsplaner. Likevel sa regional guvernør Alexander Avdeyev at «ingenting ekstraordinært skjer» og at situasjonen er «under kontroll», en beskrivelse som ikke stemmer overens med rapportene om problemer på bakken.
Fraktselskaper har fått en dobbel belastning. Drivstoffselskapene kutta rabatter på drivstoffkort samtidig som prisene steg. Noen flyselskaper reduserer allerede det geografiske omfanget av sine operasjoner og nekter langdistanseruter.
Ei gruppe som ikke har bensinproblemer, er eiere av elbiler. For dem er det rett og slett vanskelig å lade utafor større byer og langs motorveier til daglig.
«Mot bakteppet av bensinproblemer har salget av nye elektriske kjøretøy ikke økt. Forhandlere har nesten ingen,» skrev Sergei Tselikov, medgründer og direktør for Autostat-byrået. «I juni ble bare 748 nye personbiler registrert i Russland. Det er 22 % lavere enn i juni i fjor. På seks måneder ble 4 606 elektriske kjøretøy solgt, tilsvarende 0,8 % av markedet. Til tross for økt etterspørsel er årets ledende modell, Evolute I-Joy, nesten ikke tilgjengelig for salg. Siden årets begynnelse har 1 350 blitt solgt, men i juni bare 27.»
Hvordan reagerer Kreml?
Myndighetene prøver også å øke bensinproduksjonen ved små private anlegg og oljelagre, blant annet ved å bruke ulike tilsetninger. De oppmuntrer samtidig til import av drivstoff. For å få dette til har de utvida ei statlig støtteordning. Det betyr at både importører og private produsenter kan få penger fra staten.
Russiske myndigheter har også tillatt at bensin med lavere kvalitet kan produseres. Noen anlegg kan produsere bensin av typen Euro 3 ut året. På sikt kan kravene bli ytterligere redusert, muligens til Euro 2.
Å forsøke å løse mangelen gjennom import medfører sine egne risikoer. Drivstoff henta fra fjerne steder, som India, vil være dyrere enn russisk drivstoff. Noen eksperter nevner også lange leveringstider som en ulempe, men med stabile forsyninger bør dette ikke være et problem. Men utenlandsk drivstoff avhenger av en flaskehals enda smalere enn russiske raffinerier: russiske havner. Hvis Ukrainas væpna styrker ønsker å etterlate Russland uten en dråpe bensin, ville det ikke være vanskelig å forstyrre det logistiske elementet. Derfor er import en upålitelig løsning.
Hvis Ukrainas væpna styrker ønsker å etterlate Russland uten en dråpe bensin, ville det ikke være vanskelig å forstyrre logistikken
Belarus har allerede økt bensin- og dieselleveransene til Russland med flere størrelsesordener, og samtaler har pågått om leveranser fra Kasakhstan, men slike kilder er ikke store nok til å dekke mangelen fullt ut.
Import skjer også allerede uten myndighetsavtaler, gjennom vanlige bilister. Chatter i Chita og Zabaykalsk inneholder mange tilbud om å fylle drivstoff på biler i Manzhouli, Kina. Lokale næringsdrivende tilbyr å kjøre bilen inn i Kina, fylle den på nærmeste bensinstasjon og kjøre tilbake.
Hva skjer hvis angrepene ikke stopper?
Det er for øyeblikket ingen grunn til å tro at ukrainske angrep på russiske raffinerier vil stoppe. Hvis Russlands militær ikke finner en måte å stå imot dem, vil noen anlegg stadig være under reparasjon, og drivstoffkrisa vil bare forverres. Raffineringa vil stabilisere seg under nivået før krigen, og mangelen vil gå fra midlertidig til strukturell. Da vil en større del av drivstoffet enn i dag bli fordelt etter myndighetenes prioriteringer.
Hæren ville være den åpenbare prioriteten. Som The Insider har rapportert, trenger de 2 millioner til 4 millioner tonn bensin, diesel og jetdrivstoff i året. Det utgjør 2 % til 5 % av det innenlandske forbruket av alle tre drivstofftypene. På sin side har S&P anslått at den russiske hæren i Ukraina forbruker 6 % av Russlands totale dieselproduksjon.
Deretter vil landbruket, offentlige tjenester, kollektivtransport og spesialtransport som ambulanser og verditransport bli prioritert. Det er lett å anta at drivstoff-forsyninger også ville bli ordna for levering av et minimum av mat. Alle andre, framfor alt private bedrifter, må finne løsninger på egen hånd – i utlandet, ved å optimalisere logistikk, eller ved å bytte til andre energikilder.