Publisert på nettstedet The Insider, 31.august 2026. Av George Voloshin
Russlands drivstoffmangel har kommet tilbake. Ukrainske droner retter seg nå mot de komponentene som er vanskeligst å erstatte, med mål om å holde oljeraffinerier inaktive så lenge som mulig. Reparasjonene klarer ikke å holde tritt med nye skader, og industriens avhengighet av sanksjonerte utenlandske komponenter forverrer bare problemet. Oljeraffineringa i landet har falt til sitt laveste nivå på flere år, mens køer og restriksjoner på drivstoffsalg igjen dukker opp på bensinstasjonene. Under disse omstendighetene er rasjonering fortsatt en reell mulighet, og sjøl i beste fall vil russisk oljeraffinering forbli 10–15 % under nivåene fra 2020–2024, inntil angrepene stopper helt.
Drivstoffmangel i Russland rammer igjen bensinstasjoner over hele landet, med GdeBenz mobiltjeneste som viser drivstoff tilgjengelig på rekord få steder, og myndigheter i minst åtte regioner har offisielt erkjent problemet. Vladimir Putin avfeide samtidig situasjonen som bare «visse ulemper».
Ifølge ei vurdering fra S&P Global slo droneangrep minst 26 russiske oljeraffinerier ut av drift mellom januar og juli, hvorav sju ennå ikke har gjenopptatt driften. Ytterligere fire raffinerier ble ramma i august, og i et forsøk på å holde det innenlandske markedet forsynt, forlenga den russiske regjeringa forbudet mot bensineksport med ytterligere seks måneder (til 31. januar 2027), med forbudet mot dieseleksport kun forlenga til slutten av september.
Dronen treffer to ganger
Sammenbruddet i forsyninga drives fram av en rekordstor ny bølge av ukrainske angrep på Russlands største raffinerier. Den 25. juli skada en drone raffineriet i Tyumen. Den 29. juli traff en drone Lukoil-Permnefteorgsintez, noe som forårsaka brann ved en av deres prosesseringsenheter. Den 1. august ble et raffineri i Ufa ramma. Ifølge Financial Times hadde ukrainske angrep på det tidspunktet allerede slått ut nesten en tredjedel av Russlands raffineringskapasitet.
Lukoil-Permnefteorgsintez ble deretter angrepet igjen. I tillegg forårsaka droneavfall en brann i tankanlegget til Slavneft-YANOS i Jaroslavl, et raffineri som har blitt angrepet seks ganger siden begynnelsen av året.
Den 8. august tok Ilsky- og Syzran-raffineriene fyr.Den 10. august førte et angrep på industrisonen Nizhnekamsk, som angivelig ramma Nizhnekamskneftekhim [en av Russland og Europas største produsenter av gummi og plast], til at nesten 100 mennesker ble drept eller skada. Samme dag stengte landets største anlegg for behandling og prosessering av flytende petroleumsgass (LPG) i Tobolsk på ubestemt tid.
Den 13. august satte droner fyr på raffineriet i Salavat. To dager tidligere hadde Orsknefteorgsintez i Orenburg-regionen fullstendig stansa raffineringa etter at et angrep skada kritisk utstyr, tilsynelatende importert. I verste fall kan reparasjonene der ta opptil seks måneder.
Ifølge tall samla av DeepStrike-prosjektet ble minst 43 infrastrukturfasiliteter ramma over hele Russland bare i løpet av de to første ukene av august, en rekord siden starten av fullskala krigen. Noen anslag anslår at antallet ukrainske langdistansedroner som ble skutt opp i denne perioden var rundt 350 per dag — mer enn 5 000 i løpet av to uker.
Endringa i taktikk ble beskrevet i detalj av Financial Times. Ukrainske militære planleggere og droneoperatører sa til avisen at Kyiv nå retter angrepene mot de delene som er vanskeligst og dyrest å erstatte: de viktigste raffinerings-enhetene, katalysatoranleggene og kompressorutstyret. Målet er å holde raffineriene ute av drift så lenge som mulig og gjøre hvert angrep så kostbart som mulig for Moskva.
Målet er å holde raffineriene offline så lenge som mulig og gjøre hvert angrep så kostbar som mulig for Moskva
Det var i denne sammenhengen at Ukrainas president Volodymyr Zelensky 10. juli kunngjorde opprettinga av en ny ukrainsk væpna styrkeenhet for å planlegge og gjennomføre langdistanseangrep mot mål i Russland. Deretter, 26. juli, la han ut ei oppdatert liste over prioriterte mål.
Mens angrepene på Russlands oljeraffineringsindustri var sporadiske i fjor sommer, hadde Ukraina innen august 2026 gått over til en systematisk kampanje. Disse er desiga for å hindre at raffinerier som blir utsatt for angrep etablerer en stabil reparasjonssyklus ved å gjøre hver restaurert enhet til et gjentakende mål. før produksjonen får tid til å gå tilbake til normalen.
Reparasjonene henger etter
Tempoet som Russland bringer skada kapasitet tilbake i drift, henger i økende grad etter tempoet for nye angrep. Ifølge et Kpler-estimat vil russiske raffinerier bearbeide 4 millioner fat olje per dag i august, en nedgang på 5 % fra juli og 2,5 % fra juni, som allerede var det laveste nivået på flere år.
Bransjekilder utelukker ikke muligheten for at faktiske raffineringsvolumer vil være enda lavere, på 3,8–4,1 millioner fat per dag. Raffineringa kan øke til 4–4,3 millioner fat per dag i september, men industrien vil ikke lenger kunne gå tilbake til Russlands normale nivå på 5,3–5,5 millioner fat per dag i overskuelig famtid.
Grunnen til at reparasjonene henger etter, er ikke mangel på vilje eller penger fra oljeselskapenes side, men skadenes art og deres avhengighet av importerte komponenter. Mindre skader som forårsaka ved raffineriet i Omsk eller Lukoils Permnefteorgsintez kan repareres i løpet av uker. Men på anlegg hvor primære raffineringsenheter eller katalysatorenheter er ute av drift, tar reparasjoner måneder. Ved Orsk-raffineriet, for eksempel, importeres utstyret, noe som gjør reparasjonene tar enda lengre tid, ettersom det under sanksjoner er langt fra enkelt å få nødvendige komponenter inn i Russland. Noen deler blir nå sendt via Kina, men også da avhenger mye av logistikk og om delene passer sammen med eksisterende utstyr.
Grunnen til at reparasjonene henger etter, er skadenes natur og avhengigheten av importerte komponenter
Drivstofftilgangen på hjemmemarkedet gjenspeiler disse svingningene. Den akutte fasen av mangelen i slutten av mai og begynnelsen av juli, da køer danna seg og salgsbegrensninger ble innført i dusinvis av regioner, begynte å lette mot slutten av måneden. Kemerovo, Vologda og Omsk var blant regionene som opphevet restriksjonene sine.
Men krisa kom tilbake tidlig i august, noe som førte til at Kaluga- og Lipetsk-regionene gjeninnførte oddetall-partalls drivstoffsalg [avhengig av første siffer i kjøretøyets registreingsnummer]. Orenburg-regionen innførte systemet for første gang etter nedstenginga av Orsk-raffineriet. Sevastopol gjeninnførte også QR-koder for drivstoffkjøp. Ifølge Izvestia var drivstoff tilgjengelig ved mindre enn en tredjedel av landets bensinstasjoner i midten av august. Likevel er situasjonen med diesel betydelig mindre akutt: produksjonskapasiteten er dobbelt så høy, mens gapet mellom normalt forbruk og produksjon er mindre.
Høstsesongen risikerer å bringe en ny bølge av problemer. Ifølge Kommersant er vedlikehold planlagt for flere store raffinerier, og noen eksperter stiller allerede spørsmål ved tidligere prognoser om at situasjonen vil stabilisere seg innen september eller oktober. Nå peker de på at de teknologiske og logistiske konsekvensene av angrepene er mer langvarige enn det man fysisk ser — som køer som forsvinner — skulle tilsi.
Tre scenarier for høsten
Anslag over hvor stor andel av Russlands raffineringskapasitet som for øyeblikket er ute av drift, varierer avhengig av hvilken metode som brukes. Tidlig i juli satte den ukrainske generalstaben tallet til 42,74 %. Ved slutten av juli anslo Financial Times at 45 % av kapasiteten nominelt var ute av drift, mens mer enn 30 % faktisk var ubrukt. Faktiske raffineringsvolumer hadde på sin side falt til omtrent 25–30 % under normale nivåer, og presidenten i den russiske unionen for industrifolk og entreprenører (RSPP), Alexander Shokhin, anslo nylig tapene til 25–30 %. Om andelen av utslått kapasitet når 50 % eller mer, vil avhenge av hvilket av de tre scenariene som er beskrevet nedenfor som utvikler seg mellom nå og slutten av året.
Scenario én: eskalering
Ukraina opprettholder eller øker det nåværende tempoet og effektiviteten av målretta angrep på komponenter som er vanskelig å erstatte. Dette skjer mens Russland fortsatt sliter med sanksjoner som begrenser importen av utstyr og katalysatorer. I dette scenariet kan den nominelle andelen av kapasiteten som tas ut nærme seg 50 % — eller til og med overstige den — allerede denne høsten. Planlagt vedlikehold i september vil bare forverre problemet ved å sammenfalle med sesongmessig topp i etterspørselen.
I dette scenariet ville mangelen forverres, men virkninga ville vært ujamn. De hardest ramma regionene ville være de som er avhengige av et enkelt nærliggende raffineri eller en sårbar forsyningsvei, som Orenburg- og Volgograd-regionene. Samtidig vil større byer med mer varierte forsyningskilder bli mindre ramma, sjøl om begrensninger på kjøp av drivstoff på bensinstasjoner skulle bli nesten landsomfattende.
Formelt ville militæret og sikkerhetstjenestene forbli prioritert for drivstoffforsyninger. Den 23. juni sa Vladimir Putin at angrepene ikke ville påvirke situasjonen ved fronten. En måned seinere rapporterte imidlertid frivillige om mangel på flere hundre liter bensin for enkelte enheter. Ytterligere eskalering kan føre til flere slike saker.
Regjeringa vil sannsynligvis ikke tillate at drivstoffpriser bestemmes fritt av markedet. Basert på erfaringene fra 2018 er en fornya uformell avtale med oljeselskapene om å fryse detaljprisene i bytte mot budsjettsubsidier langt mer sannsynlig. Disse subsidiene koster allerede statskassa hundrevis av milliarder rubler i måneden.
Den nærmeste historiske parallellen er oljekrisa i Vesten i 1973. Myndighetene i flere land utstedte rasjoneringskort på drivstoff i påvente av at mangel skulle oppstå, sjøl om faktisk rasjonering aldri ble realisert. USA innførte et oddetall-partall-system, mens Nederland forbød privat bilreise på søndager. Restriksjonene varte i omtrent seks måneder og opphørte etter at oljeeksportørene tok en politisk beslutning om å oppheve embargoen.
Fordi Russlands nåværende krise drives fram av krig snarere enn markedskrefter, ville en rask løsning kreve en slutt på sjølve angrepene. Foreløpig antyder Putins offentlige påstand om at det ikke har vært noen «kritiske konsekvenser» — til tross for tapet av en tredjedel av landets raffineringskapasitet — at han ikke forbereder seg på å gjøre innrømmelser når det gjelder krigen.
Scenario to: et platå med delvis tilpasning
I dette scenariet fortsetter angrepene omtrent på dagens nivå. Samtidig bygger Russland gradvis opp alternative forsyningslinjer for utstyr gjennom Kina og andre asiatiske land. Russland øker også mengden olje som raffineres ved raffinerier i Kasakhstan, og importerer mer ferdig drivstoff.
Nominelt ledig kapasitet ville stabilisere seg på 30–40 %, med akutte mangler lokalt etter hvert større angrep, men uten panikken som tidligere ble sett.
Drivstoffimport og forhandlinger med Kasakhstan kan skaleres opp i løpet av uker. Etablering av pålitelige alternative forsyningskjeder for katalysatorer og utstyr til primærraffineringsenheter vil ta år. Innen utgangen av 2026 kunne Russland i beste fall bare tette deler av dette gapet. «Platået» betyr derfor ikke gjenoppretting, men stabilisering på et lavere nivå.
Et annet spørsmål er hvorfor raffineriene ikke er bedre beskytta i utgangspunktet. Effektive luftforsvars- og elektroniske krigføringssystemer er fortsatt knappe militære ressurser, noe som betyr at Russland rett og slett ikke har kapasitet til å beskytte alle slike anlegg samtidig. Dessuten er oljeraffineringsindustrien, også i statlige selskaper, formelt en del av næringslivet. Myndighetene er derfor ikke forplikta til å beskytte den like godt som den militære infrastrukturen. Moskva-raffineriet, for eksempel, ligger i landets mest tungt forsvarte luftforsvarssone, men fikk likevel kritiske skader.
Økonomisk utmattelse er et annet tema som fortjener oppmerksomhet. Å reparere en enkelt kompleks enhet ved et raffineri på størrelse med de i Ryazan eller Tyumen kan koste mellom 50 og 100 millioner dollar. De totale utbetalingene til oljeselskaper gjennom mekanismen for demping drivstoffprisen og subsidier allerede har oversteget 1,2 billioner rubler (14 milliarder dollar) siden krisen starta. Noen raffinerier (som det i Novoshakhtinsk) har også offentlig klaga over økende gjeld til entreprenører og forsinka lønnsutbetalinger etter en rekke ukrainske angrep.
Med andre ord kan både regjeringa og enkeltbedrifter gå tom for penger før den ukrainske kampanjen er over.
Scenario tre: de-eskalering
Ukraina reduserer intensiteten av sine angrep på oljeraffinerier av politiske eller militære grunner. Eller hvis de flytter fokuset til andre mål mens skadede raffinerier klarer å fullføre reparasjoner, kan noen russiske regioner gå tilbake til tilstanden før krisa på bensinstasjoner innen november. Likevel, ifølge de fleste anslag, vil det totale raffineringsvolumet forbli 10–15 % under nivåene for 2020–2024. Dette gjenværende underskuddet representerer irreversible tap som er svært usannsynlig å bli henta inn innen årets slutt, sjøl om angrepene opphører helt.
Moskva-raffineriet er det tydeligste eksempelet. Begge hovedraffineriene ble tatt ut av drift i juni, og ifølge et anslag fra Sinara Investment Bank kan reparasjonene ta opptil ett år og koste 1 milliard dollar. Rapporter sirkulerte på sosiale medier om at raffineriet hadde gjenopptatt prosesseringen to uker etter angrepet, men rapporten ser ut til å ha vært falsk. Det har ikke vært noen offisiell bekreftelse, og det har ikke vært noen tilsvarende forbedring i situasjonen på bensinstasjonene i Moskva. Raffineriet forventes ikke å gjenoppta driften før 2027.
Sannsynlige irreversible tap inkluderer også enheter som er avhengige av godkjente katalysatorer og annen teknologi lisensiert av vestlige selskaper. Forsøk på å erstatte dem med russiske eller kinesiske alternativer innen årets slutt er like usannsynlig, sjøl om det ikke blir gjennomført flere angrep mot disse anleggene.
Og derfor, sjøl under det mest gunstige scenariet for Moskva, vil raffineringa ikke gå tilbake til nivået før krisa, på 5,3–5,5 millioner fat per dag. I beste fall vil energibransjen ende opp på et nytt og lavere nivå for raffinering, som kan bli det normale nivået i mange år framover.
Foreløpig virker det andre scenariet mest sannsynlig, men Ukrainas fokus på vanskelige komponenter gjør det første scenariet, som er betydelig mer pessimistisk for russerne, mer sannsynlig enn det virka for bare en måned siden.
Har olje, importerer bensin
Utenlandske drivstoffleveranser til Russland er allerede i gang, men de er ennå ikke store nok til å utgjøre en avgjørende forskjell. Hovedleverandøren er Belarus, som sendte 141 000 tonn bensin til Russland i juni — en stor leverening som var 2,4 ganger volumet i mai. Dette var i stor grad et resultat av at noen belarusiske eksportvarer som tidligere gikk til Sentral-Asia, ble omdirigert til det russiske markedet i stedet. Samtidig falt transittforsendelsene av belarusisk bensin gjennom Russland til tredjeland fra 166 000 tonn i mai til 24 000 tonn i juni. Ifølge et anslag fra eksperter ved Institutt for energi og finans, er det realistiske mulig maksleveranser av belarusisk bensin ikke mer enn 200 000 tonn i måneden — tilsvarende bare to dager med bensinforbruk i Russland, på sommeren.
Maksimalt nivå på belarusiske leveranser er ikke mer enn 200 000 tonn per måned — som, i beste fall, tilsvarer to dager med bensinforbruk i Russland om sommeren
India slutta seg til med leveranser seinere. Den første forsendelsen fra subkontinentet, 42 000 tonn, ankom 5. august fra Nayara Energy, som delvis eies av Rosneft. Totalt sett forventes India, Tyrkia, og i noe mindre grad Kina, å levere ytterligere 200 000 tonn i måneden.
Siden tidligi august har Russland også begynt å kjøpe petroleumsprodukter ved den sørkoreanske havna Ulsan. I mellomtida har en bensinsending lasta i Tanger, Marokko — angivelig levert av Lukoil — stått ubrukt i Murmansk i tre uker,på grunn av en uenighet om prisen.
Tyrkia ble med på lista over «bidragsytere» i slutten av august. Wendrix, en tankbåt som allerede står på EUs og Storbritannias sanksjonslister, forlot den tyrkiske havna Mersin med 200 000 fat bensin. Ifølge S&P Global CAS er skipet på vei til Primorsk. Hvis det er tilfelle, vil dette representere den første bekrefta forsendelsen av bensin av tyrkisk opprinnelse til Russland.
Kasakhstan er en separat vei som diskuteres. I stedet for direkte bensineksport, innebærer forslaget behandling av russisk råolje ved kasakhstanske raffinerier under ei tollordning, hvor noe av det ferdigproduserte drivstoffet selges i Kasakhstan og noe returneres til Russland.
Samtidig gikk Kasakhstans eksport av råolje gjennom både Ust-Luga og Novorossijsk ned. Gjennom Ust-Luga falt eksporten med 16,9 prosent fra samme måned i fjor, mens den gjennom Novorossijsk falt med 2 prosent. Samtidig økte eksporten gjennom ruten Baku–Tbilisi–Ceyhan, som går utenom Russland, fra 138 000 til 155 000 tonn.
Kasakhstan forsøker å spre oljeeksporten over flere transportveier. Samtidig er det en økende risiko for direkte angrep på russiske havner ved Svartehavet og på tankskipene som frakter olje derfra. Begge deler bidrar til denne endringa.
I mellomtida, 10.–11. august, ble Russland enige med Mongolia om en engangsforsendelse på 25 000 tonn bensin og 5 000 tonn jetdrivstoff.
Bensinimport kan ikke beskrives som billig. Ifølge beregninger fra Russlands føderale antimonopoltjeneste (FAS), basert på data fra juni, er kostnaden for et «importalternativ» til bensin, beregna med utgangspunkt i indiske priser og inkludert frakt til Baltiske havner, 112 600 rubler per tonn. Det er 1,6 ganger den gjennomsnittlige innenlandske salgsprisen på bensin.
Samtidig er subsidien som betales til importørene — mer enn 50 000 rubler per tonn — 3,6 ganger høyere enn utbetalingene til oljeselskapene, gjennom den innenlandske drivstoffprisdemperen. Forskjellen dekkes av det føderale budsjettet gjennom en spesiell importdemper innført 1. juni — uten denne ville kjøpene vært økonomisk uholdbare for tradere. Ifølge estimater publisert i Kommersant, er det totale importbehovet før markedet stabiliserer seg anslått til 400 000–500 000 tonn per måned, potensielt 15–25 % mer enn det Belarus, India, Tyrkia og Kina til sammen faktisk kan levere.
De neste fire månedene vil utviklinga i importen avhenge direkte av hvilket av de ovennevnte scenariene som blir virkelighet når det gjelder angrepene og reparasjonene.
Ved ei opptrapping vil Russland bli enda mer avhengig av import. Det vil også øke belastninga på statsbudsjettet på grunn av tiltakene for å dempe importkostnadene. Samtidig øker risikoen for logistikkproblemer, som i situasjonen som har gjort at lasten i Murmansk har blitt stående.
Ved ei nedtrapping vil derimot importens andel av det samlede drivstoffmarkedet gå ned. Importen vil da først og fremst fungere som en sikkerhetsventil mens Russlands egen raffineringskapasitet blir reparert.